全球廉航一哥，带头叛变

如果赫伯•凯勒尔（Herb Kelleher）还在世，他或许会震惊：自己亲手缔造的美国西南航空——全球低成本航空（LCC）的鼻祖，会是如今的模样。

曾经引领全球航空的低成本高效运营，西南航空如今却在经历史上最为激进的“叛变”：

* 大规模裁员：今年2月，西南航空宣布裁减15%的企业员工（约1750人），包括部分高管职位，预计节省2024年成本2.1亿美元，2026年达3亿美元。

* 取消免费托运行李：公司最具标志性的“两件行李免费托运”政策，就此画上句号，只给高级别会员或高票价保留免费额度。

* 考虑放弃单一机型：此前一直坚持的全波音737机队战略可能要终结，因为CEO鲍勃·乔丹（Bob Jordan）提到，可能引入“不同机型”，以拓展长航线、高密度市场。

* 全面“去LCC化”：取消开放式选座、新增商务舱、推出红眼航班……西南航空正在以更接近“全服务航司”的姿态重塑品牌。

这场“自我叛变”的背后，是西南航空近年来财务和业务转型的挣扎。

连续47年盈利的高光时刻，在2020年被无情打断。尽管最近的几个季度都已恢复盈利，但去年第四季度收入预期疲软，股价仍应声下跌。

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LCC模式的“时代困局”

在大都市附近的小型机场提供低价航班和优质服务——这就是西南航空的秘诀，简单但有效，在过去半个世纪里取得了巨大成功。

然而，这一运营模式如今已显疲态。

“西南航空多年来坚持其商业模式，但世界已发生变化，他们并未真正适应如今的市场。” 航空企业家大卫·尼勒曼（David Neeleman）说道。

尼勒曼于1993年将自己的第一家公司Morris Air出售给西南航空，随后创办了捷蓝航空（JetBlue），后来又创立了微风航空（Breeze Airways）。

西南航空所面临的困境，既有自身节奏的问题，也和美国市场的现状有关。

成本高涨与消费萎靡：燃油、人力、机场费用攀升，叠加经济不确定性，消费者缩减非必要出行。最近，达美、美联航等全服务航司也已下调盈利预期。

相比全服务航司的价格和成本结构，低成本航空在压缩成本方面的需求显然更加迫切，故而对这一市场现状，也更“水土不服”。

这一趋势早有征兆：2年前美联航CEO斯科特·柯比（Scott Kirby）就直言：“低成本模式已难以为继。”

政策与市场结构“围剿”：机场高收费、空域拥堵，推高运营成本。柯比曾断言：“政府变相将低成本航空驱逐出了大城市。” 在纽约、旧金山等枢纽机场，LCC单客成本占比超过70%，票价竞争力荡然无存。

LCC核心优势瓦解：传统低成本航空凭借单一机型、简化服务、高周转率降低成本，但全服务航司近年也吸收了LCC策略——推出基础经济舱、动态定价，模糊了双方的界限。

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激进投资者的“铁腕改造”

市场不相信眼泪。近年来跃升成为西南航空大股东的激进投资者Elliott，对这家航司在业务转型和提升收入方面，施加了很多压力。

2024年，对冲基金Elliott以11%股权入局，要求罢免管理层、改组董事会。尽管CEO乔丹保住职位，但董事会15席中6席被替换，前维珍美国CEO大卫·库什（David Cush）等“改革派”入驻。

Elliott提交了51页的改革方案，推动西南航空放弃开放式选座、增加辅营收入。董事会被迫加速“去凯勒尔化”，前董事长凯利（Gary Kelly）也提前退休。

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西南航空转型

折射LCC赛道的集体焦虑

同样面临困境的LCC，不只有西南航空。

超低成本航空公司（ULCC）边疆航空（Frontier）曾经尝试推出“伪商务舱”，并未激起太大的市场水花；精神航空（Spirit）经历破产重组；捷蓝航空（JetBlue）寻求与Spirit合并未果，也在挣扎求变。

整个航空市场，还面临供应链疲弱的长期挑战。波音MAX 7交付延迟、市场运力过剩，都是隐忧。Elliott的“短期盈利压力”，与西南航空“长期战略”的冲突，亦未消散。

西南航空开启“模式叛变”，未来会不会反而变成，自己曾经想要干掉的全服务航空公司？

LCC模式缘起于美国市场，如今也在美国遭遇了“身份危机”。

这层困扰，会不会蔓延到大洋彼岸的中国？同样值得关注。