如果赫伯•凯勒尔(Herb Kelleher)还在世,他或许会震惊:自己亲手缔造的美国西南航空——全球低成本航空(LCC)的鼻祖,会是如今的模样。
曾经引领全球航空的低成本高效运营,西南航空如今却在经历史上最为激进的“叛变”:
* 大规模裁员:今年2月,西南航空宣布裁减15%的企业员工(约1750人),包括部分高管职位,预计节省2024年成本2.1亿美元,2026年达3亿美元。
* 取消免费托运行李:公司最具标志性的“两件行李免费托运”政策,就此画上句号,只给高级别会员或高票价保留免费额度。
* 考虑放弃单一机型:此前一直坚持的全波音737机队战略可能要终结,因为CEO鲍勃·乔丹(Bob Jordan)提到,可能引入“不同机型”,以拓展长航线、高密度市场。
* 全面“去LCC化”:取消开放式选座、新增商务舱、推出红眼航班……西南航空正在以更接近“全服务航司”的姿态重塑品牌。
这场“自我叛变”的背后,是西南航空近年来财务和业务转型的挣扎。
连续47年盈利的高光时刻,在2020年被无情打断。尽管最近的几个季度都已恢复盈利,但去年第四季度收入预期疲软,股价仍应声下跌。
01
LCC模式的“时代困局”
在大都市附近的小型机场提供低价航班和优质服务——这就是西南航空的秘诀,简单但有效,在过去半个世纪里取得了巨大成功。
然而,这一运营模式如今已显疲态。
“西南航空多年来坚持其商业模式,但世界已发生变化,他们并未真正适应如今的市场。” 航空企业家大卫·尼勒曼(David Neeleman)说道。
尼勒曼于1993年将自己的第一家公司Morris Air出售给西南航空,随后创办了捷蓝航空(JetBlue),后来又创立了微风航空(Breeze Airways)。
西南航空所面临的困境,既有自身节奏的问题,也和美国市场的现状有关。
成本高涨与消费萎靡:燃油、人力、机场费用攀升,叠加经济不确定性,消费者缩减非必要出行。最近,达美、美联航等全服务航司也已下调盈利预期。
相比全服务航司的价格和成本结构,低成本航空在压缩成本方面的需求显然更加迫切,故而对这一市场现状,也更“水土不服”。
这一趋势早有征兆:2年前美联航CEO斯科特·柯比(Scott Kirby)就直言:“低成本模式已难以为继。”
政策与市场结构“围剿”:机场高收费、空域拥堵,推高运营成本。柯比曾断言:“政府变相将低成本航空驱逐出了大城市。” 在纽约、旧金山等枢纽机场,LCC单客成本占比超过70%,票价竞争力荡然无存。
LCC核心优势瓦解:传统低成本航空凭借单一机型、简化服务、高周转率降低成本,但全服务航司近年也吸收了LCC策略——推出基础经济舱、动态定价,模糊了双方的界限。
02
激进投资者的“铁腕改造”
市场不相信眼泪。近年来跃升成为西南航空大股东的激进投资者Elliott,对这家航司在业务转型和提升收入方面,施加了很多压力。
2024年,对冲基金Elliott以11%股权入局,要求罢免管理层、改组董事会。尽管CEO乔丹保住职位,但董事会15席中6席被替换,前维珍美国CEO大卫·库什(David Cush)等“改革派”入驻。
Elliott提交了51页的改革方案,推动西南航空放弃开放式选座、增加辅营收入。董事会被迫加速“去凯勒尔化”,前董事长凯利(Gary Kelly)也提前退休。
03
西南航空转型
折射LCC赛道的集体焦虑
同样面临困境的LCC,不只有西南航空。
超低成本航空公司(ULCC)边疆航空(Frontier)曾经尝试推出“伪商务舱”,并未激起太大的市场水花;精神航空(Spirit)经历破产重组;捷蓝航空(JetBlue)寻求与Spirit合并未果,也在挣扎求变。
整个航空市场,还面临供应链疲弱的长期挑战。波音MAX 7交付延迟、市场运力过剩,都是隐忧。Elliott的“短期盈利压力”,与西南航空“长期战略”的冲突,亦未消散。
西南航空开启“模式叛变”,未来会不会反而变成,自己曾经想要干掉的全服务航空公司?
LCC模式缘起于美国市场,如今也在美国遭遇了“身份危机”。
这层困扰,会不会蔓延到大洋彼岸的中国?同样值得关注。
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